过去的11年对于高速公路类上市公司来说，可谓悲喜交加。从最初获取利润到负债累累，投资者被搞得措手不及。 
在这生死攸关的时刻，国家发改委又于近日发出通知，要求放缓资产负债率已高达70%以上的高速公路建设速度，这无疑又给高速公路建设浇了一盆冷水。 
投资过热被紧急叫停 
日前，国家发改委基础产业司司长黄民在推进国家高速公路网剩余路段项目前期工作座谈会上表示，接下来一段时期，我国高速公路建设将按照轻重缓急、分类指导、区别对待的原则来安排，确实为国家高速公路“断头路”的项目，要加快推进项目前期工作；目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，要研究其建设时机，可以在“十二五”以后建设；部分已按照一级公路标准建成、在一定时期内能满足交通需求的路段，可以推迟到“十三五”再考虑建设。部分路段将推迟到“十二五”以后，甚至“十三五”以后再建设。 
此政策意向无疑给正在火热进行的高速公路建设浇上了一盆冷水。但实际上，今年以来，对高速公路的投资热情并未减弱。 
国家发改委综合运输研究所交通运输技术发展研究中心发布的一份预测报告显示，12年，我国将有9个省份的公路投资达400亿元~500亿元，有6个省份的公路投资达300亿元~400亿元，有11个省份的公路投资达100亿元~300亿元。目前我国大约七成以上的公路投资都投在了高速公路建设上。 
“目前的高速公路建设有些过剩，主要区域的公路建设规模已超过欧美主要发达国家的规模。”东兴证券分析师苏魁说。 
资产负债率高达70% 
国家发改委去年委托北京交通大学进行的我国交通运输体系债务问题研究显示，我国高速铁路建设资产负债率为58%，高速公路建设资产负债率已高达70%。 
据了解，目前，公路建设投资资金主要来自三个方面，一是政府投资，约占15%；二是收费公路运营获得的收益和地方政府财政投入，约占%；三是贷款，包括建设项目直接贷款和母公司贷款，约占60%。公路以外行业的企业和其他的非贷款投入约占5%。 
而值得注意的是，目前高速公路投资建设的主体是各地方交通投资集团，但其财务状况堪忧。这些公司一般资产负债率高于70%，净资产收益率低于5%，难以支撑未来两年年均1万亿元左右的公路投资规模。 
“目前，地方交通投资集团资产负债率普遍较高，不具备继续举债大兴土木的条件。如果公路投资速度适当放缓，可以缓解地方交通投资集团的债务压力。”苏魁说。 
新建路产分流压力减小 
高速公路行业整体毛利率较高，重庆路桥、福建高速、龙江交通和皖通高速等公司的毛利率均在70%以上。因为如此高的毛利率，高速路行业一度被誉为“暴利行业”。 
苏魁指出，实际上，高速公路行业投资周期较长，从净资产收益率上看并不可观，的现代投资为18.8%，的龙江交通仅为3.8%，离所谓“暴利”相距甚远。 
此外，新建公路比老路的收益差。由于行业特性，老路的利润相对平稳，可能还会有增长，而新建公路建成后前几年几乎没有回报。 
此外，新建路产对现有公路的分流影响不可小视。 
09年国家为应对金融危机，实施了4万亿元投资计划，其中约1万亿元投向了高速公路行业，此后两年也一直保持高投资态势。通常，高速公路建设周期为2年~3年，11年~13年将是高速公路竣工的高峰期，其对现有公路的分流效应将比较明显。 
“给高速公路建设降温对上市公司来讲，是一件好事。”苏魁说。 
他认为，如果适当放缓公路投资速度，行业整体财务压力可以得到缓解，新建路产分流压力也可以减小。目前，公路货运主要由高速公路承担，低级别公路不是中长途运输的主要道路。无论是否新建高速公路，中长途运输仍主要由高速公路承担。适当缓建高速公路，既有助于现有路产更好地分享经济成长果实，又有利于现有路产继续盈利。 
此外，如果政策信号进一步明确，且公路投资速度适当放缓，公路行业整体估值还有望改变。 
中投顾问交通行业研究员蔡建明也表示，国家发改委这一表态，对企业的预期业绩具有一定的促进作用。同时，投资者对高速公路类上市公司的投资信心也有一定增强。虽然短期内看不到太大变化，但是随着市场运输量的增大，高速公路类上市公司的业绩将有一定的增长。